Ik zal hieronder proberen uit te leggen hoe alles werkt, wat je hoort te meten en wat je eventueel kunt aanpassen.
Spoel
Je lichtspoel heeft in de meeste gevallen 2 windingen. Of eigenlijk maar 1, met halverwege een aftakking (groene draad) en aan het einde (gele draad). Het begin zit op de massa. Meestal kun je wel 1 van de oogjes zien zitten op 1 van de schroefjes waarmee de spoel op de grondplaat gemonteerd zit.
2 Systemen
De groene draad voorziet je laadsysteem van stroom bij licht uit. De gele draad voorziet je licht en laadsysteem van prik bij licht aan. Uit de groene draad komt wat minder stroom dan uit de gele. Licht uit en aan regel je met je contactslot. Ik leg even uit wat daar gebeurt.
Contactslot
Bij alles uit verbindt je contactslot de zwarte draden met elkaar door en is de rest allemaal onderbroken. De zwarte draad zijn 1 draad van de ontstekingsspoel en 1 massadraad. Het kortsluiten van de ontsteking laat het vonken ophouden en dus de motor afslaan. Of verhinderen aan te slaan. Op stand 2 en 3 is zwart onderbroken en kan de motor dus gestart worden en blijft hij lopen.
Niet 3 maar 4 standen
Op sommige FS1 exoten (Street en FS50 uit Oostenrijk/Zwitserland(?)) zit een contactslot met 4 standen. Op de laatste stand brandt het parkeerlicht. Op de koplamp zit dan ook een schakelaar om het dim/grootlicht uit te zetten zodat je met alleen het stadslicht kunt rijden (blijkbaar voor als je evengoed niet gezien wil worden). De overtollige spanning wordt dan via een weerstand afgevoerd.
NIX schreef:http://www.fs1forum.com/Elektra.html
Op het 1 na onderste schema zie ik kleuren die je normaal nooit tegenkomt bij onze FS1-tjes. Ik vind het tamelijk exotisch, ook al zullen er best in sommige landen standaard deze uitvoeringen geweest zijn.
Wat je ziet zijn 2 extra aansluitingen op het contact en een extra schakelaartje en weerstand op het circuit dat de koplamp voedt. De blauwe draad die normaal alle licht voedt, wordt hier alleen voor achterlicht en tellerverlichting gebruikt. Stadslicht heeft zijn eigen voeding via de blauw-rode draad. Dim- en grootlicht gaan via een te onderbreken circuit naar het stuur. Je ziet vanaf het contact een geel-rode draad die een eigen schakelaartje heeft, zal we op de koplamp zitten oid die het mogelijk maakt de koplamp uit te schakelen, zodat je alleen met stadslicht kunt rijden als een soort Amerikaans driving light. In deze stand wordt de overtollige spanning afgevoerd via een weerstand met de zwartgele draad.
Het contactslot heeft ook een stand meer. Stand 3 is zo te zien een parkeerstand die dan de accu als voeding pakt voor stads- en achterlicht. Normaal krijgen deze hun prik van de gele draad uit de ontsteking. Is het meteen duidelijk waarom er zoveel draden uit dit contactslot komen. Check dus of je contactslot 3 of 4 standen heeft, anders heeft deze draadboom weinig zin.
De letters voor het contactschema zijn:
B, E(B), R, BR, G, W, Y, L.
Ga er maar van uit dat de aarde (E) ook gewoon B moet zijn.
Stand 2
De groene draad wordt nu doorverbinden met de witte. De witte gaat naar de gelijkrichter en dan rood door naar accu en contactslot. Hij splitst dus in de kabelboom en de accu staat parallel aan de gelijkgerichte stroombron die zowel deze bijlaadt, als de accessoires zoals neutraallampje, remlicht, claxon en knippers van stroom voorziet. Als de motor niet draait, zullen deze zaken evengoed werken met het contact op stand 2.
Verder worden op stand 2 ook de rode en bruine met elkaar doorverbonden. De bruine is de stroomvoorziener voor de eerder genomende accessoires.
Stand 3
Op deze stand wordt de gele draad doorverbonden met zowel de witte als de blauwe. De groene is dus niet meer doorverbonden. (En op stand 2 is de gele dus nergens mee doorverbonden.) de witte gaat verder gelijk zoals hierboven beschreven, de blauwe voorziet koplamp, achterlicht en tellerverlichting van prik. In de hoog/laag schakelaar wordt de blauwe gesplitst in geel (hoog) en groen (laag), niet te verwarren met de gele en groene uit de laadspoel.
Functie accu
Het is dus een misverstand om te denken dat de functie van de groene laaddrdaad het bijladen van de accu is, en van de gele om het licht te laten branden. Zoals je hierboven hebt kunnen zien levert of de ene of de andere draad stroom. Waarom? Omdat zo de accu altijd parallel stroom kan afnemen en op die manier als regelaar werkt. De spoel levert namelijk standaard teveel stroom (want dan heb je met langzaam rijen tenminste ook een flinke lichtopbrengst) en het zijn ook nog eens flinke pieken Als je de geleverde spanning op een grafiek zou uitzetten, kom je uit op een golfbeweging (sinuskromme) die bij volgas uitkomt van -40V naar 0V naar +40V. Ofwel wisselspanning met flinke pieken. De accu levert gelijkstroom en kan alleen met gelijkstroom geladen worden. Vandaar de gelijkrichter. Die houdt de negatieve spanning tegen en laat alleen de positieve pieken door. De scherpe pieken worden door de accu opgevangen en opgeslagen en komen gelijkmatig als 6-7V op je draadboom terug. Omdat de accu de positieve pieken opvangt, pakt hij dus een deel van de stroom van de gele, als je met licht aan rijdt. Hoewel je accu geen stroom levert aan je verlichting, staat hij wel degelijk in contact met het licht en werkt op deze manier als heelhouder van je lampjes.
Onderhoud accu
Zorg dat de accu altijd in goede verbinding staat met enerzijds de draadboom, (check ook de zekering door te kijken of je neutraallampje het wil doen met de motor uit) en anderzijds de massa. Als de accu geen goede verbinding maakt, dan werkt hij ook niet als spanningsregelaar. Verder gaat een accu droogkoken als hij maximaal is opgeladen en toch nog stroom krijgt. Je kunt dit voorkomen door altijd toeterend rond te rijden, maar het zou mijn keuze niet zijn. Check het electroliet peil regelmatig. Indien het te laag staat, vul het dan bij met demiwater (gedestilleerd of gedemineraliseerd water). Pak geen water uit de kraan, door de kalk en zouten en andere mineralen gaat je accu hiervan dood. Verder ontlaadt een accu uit zichzelf. Dat doen ze nou eenmaal. Vuistregel is 1V/maand. Laat je je brommer dus een half jaar staan, dan is je accu leeg. Een lege (of beter: ontladen) accu, overlijdt vrij snel. Hij is dan niet meer tot leven te wekken en je zult een nieuwe moeten kopen. Laadt dus je accu regelmatig (eens per 2-3 maanden) eens een paar uur op door de lader erop te zetten of een flinke rit te maken, en hij blijft het netjes doen.
Meten
Koop een cheapie testlampje bij de automaterialenzaak of koop voor 15-20 euro een multimeter. Je gaat er veel plezier van hebben en het is allemaal geen rocketscience. Of koop ze gewoon allebei. De meter voor in de schuur, het lampje voor onderweg. Als je eenmaal doorhebt wat stroom is, gebruik je deze dingen straks overal voor.
Spoelen meten
Je kunt de weerstand meten van een spoel met de multimeter. Zet je meter op ohm en meet tussen massa en de gele of groene draad. 1 Betekent 100% weerstand, dus een breuk. Kijk of het de draad is of ergens in de spoel. Ik heb vaak genoeg spoelen gehad die flink beschadigd waren. Ze een paar slagen afwikkelen en opnieuw op de draad solderen leverde een werkende spoel op. Soms is de spoel bij het oogje afgebroken. Daar opnieuw vastzetten en het werkt weer. Draden hebben soms breuken die de ene keer duidelijk zichtbaar zijn, soms zijn ze alleen binnen de isolatie kapot. Meet op verschillende punten. Zonder multimeter doormeten kan ook. Pak een testlampje, maak de ene kant vast op een goed massa punt, de andere op de draad en start de motor. Moet ik meer uitleggen?
Gelijkrichter meten
De gelijkrichter hoort alleen stroom door te laten in 1 richting. Met een multimeter hoor je op wisselspanning (~) niets te meten op de rode draad. Trek de accu los, start de motor en zet 1 kant op de rode draad en de andere op de massa. Zet eventueel vervolgens de meter op gelijkspanning voltage en meet opnieuw. Nu hoor je een flink voltage af te lezen met draaiende motor, dan is hij in orde. Pas op dat je je neutraallampje nu niet laat springen. Meet je op zowel gelijkspanning als wisselspanning niets, dan is de gelijkrichter kaduuk. Meet je wisselspanning, dan is hij ook stuk. Vergeet na je meetpogingen je accu niet weer opnieuw aan te sluiten. Een andere methode met alleen een testlampje kan ook. Laat de accu in het systeem zitten en meet bij draaiende motor of de witte draad spanning wil geven. Het lampje moet nu branden. Zet de motor af. Meet nu ook tussen de witte draad en de massa. Als je lampje nu brandt, dan laat de gelijkrichter stroom door in de verkeerde richting en is hij kapot.
Accu meten
Meet tussen de rode en zwarte of blauwe draad op gelijkspanning voltage of er stroom wordt afgegeven. Als het minder is dan 6V is de accu toe aan een oplaadbeurt. Meet ook op de rode draad en de massa. Dat kan ook door gewoon te zien of het neutraallicht wil branden op stand 2 en 3 bij niet-draaiende motor. In plaats van een multimeter kun je ook kijken of de accu en de bedrading op verschillende punten een testlampje wil laten branden.
Overig meten
In principe is het voldoende om te weten of te kunnen beredeneren onder welke omstandigheden er stroom op welke draad hoort te staan, vanuit welke richting stroom wordt aangevoerd en of je gelijk- of wisselspanning hoort tegen te komen. Meten kan op bijna ieder punt van de bedrading en connectors. Als ergens geen stroom opstaat waar het wel de bedoeling is, kun je 22 dingen doen. Stap voor stap richting brom terug meten, of vanaf de brom beginnen tot je merkt op welk punt de spanning onderbroken is. Moeilijker is het niet.
Alternatieven
Als je handig bent, kun je dingen aanpassen aan je smaak of wensen als je erg snel wil, e.e.a. wil verbeteren met moderne techniek of het gewoon leuk vindt om wat te experimenteren.
Koplamp op de accu
Geen goed idee. Er zit geen dikke dynamo met 3 of meer fasen in je brommertje, maar een simpel primitief laadspoeltje. Een accu wordt door het licht sneller leeggetrokken dan het spoeltje hem kan bijladen. Dat lijkt vreemd, maar zoals hier al is uitgelegd, is de accu spanning een stabiele 6V bron, en levert de spoel piekerige wisselspanning. Stel je voor dat je je koplampje uitzet. Dan zie je de draad nog heel even nagloeien. Omdat de pieken maar kort duren, is het niet zo erg dat je lampje wat teveel (ondanks de afvlakkende werking van de accu) stroom krijgt. Dat overleeft hij wel. Door het nagloei-effect zie je ook niet dat het lampje steeds even nul spanning krijgt. In feite heeft een lampje dus veel minder spanning nodig dan de constante 6V. Lampjes branden dus op de spoel.
12v lampjes
Bij ontbreken van een accu zetten sommigen hun brommer vol 12V lampjes. Gaat soms goed, soms ook niet. Soms smelt de draadboom, soms ook niet. Je toeter klinkt raar zonder accu en je knippers zullen in de meeste gevallen niet meer willen knipperen. Niet mijn keuze.
Spanningsregelaar
Je hebt universeel 3 en 4 pinsuitvoeringen en origineel Yamaha zelfs 1 pin zoals op de DT en RD. Ik schrijf er wel een keer een andere FAQ over. Op internet is hier een berg aan info over te vinden. Wie handig is, kan ze ook zelf bouwen. Hier vast een schemaatje van een 4-pins (en een CDI als bonus): http://img602.imageshack.us/img602/4977 ... elaar2.gif
Ombouw naar 12V
Voor de freak die dat gewoon graag wil. Met een bruggelijkrichter kun je je standaard lichtspoeltje opfokken om 12V af te geven. De laadspoel maak je zwevend door de massa los te maken van de bevestiging en daar soldeer je een draad aan. De groene plak je af, de gele en de nieuwe draad zet je op de bruggelijkrichter (in feite 4 diodes) Schema: http://www.jeropocs.com/blogging/wp-con ... ichter.jpg De draden uit je spoel gaan op de ~, de - gaat op het frame en de + is je gelijkgerichte stroombron.
Het verschil tussen laadspanning met en zonder licht ben je dan kwijt, maar dat maakt niet uit. De + vanaf de gelijkrichter laat je naar de koplamp (gele draad op je contactslot) en via een normale enkele gelijkrichter (de witte naar de gelijkrichter) naar de accu gaan. Zo voorkom je dat de accu stroom aan de verlichting afgeeft en de accu daardoor zou leegraken. Het bij elkaar binden van de gele en groene op het contact en de + uit de bruggelijkrichter heeft hetzelfde effect. Alles werkt bij beide mogelijkheden nog zoals het oorspronkelijk ook bediend werd via het contactslot en de schakelaars.
Velleman ontsteking
Deze heeft een 12V accu nodig als spanningsbron voor de bobine. Bovenbeschreven wijze van aanpassen van het laadsysteem zou de accu voldoende moeten voeden om het onstekingssysteem op gang te houden tijdens het rijden. Laat de Vellemankit en de bobine voeden via de bruine draad, zo worden zij gewoon via het contactslot oinderbroken. Of rijden met licht aan de accu niet onvoldoende gaat laten bijladen, weet ik niet zeker. Als dat wel het geval is, dan is het monteren van nog een lichtspoel een optie, omdat de ontstekingsspoel niet langer nodig is. Ook heb je wel een andere bobine nodig met een min draad ipv massa.
Met de nieuwe spoel heb je dan verschillende mogelijkheden:
- Deze spoel direct het licht laten voeden op 6 of 12V met naar gelang de groene of gele draad, net wat het beste werkt. Op de gele van het contactslot aansluiten.
- Bovenstaande maar dan met 12V spanningsregelaar
- Nog een bruggelijkrichter erin en op de accu erbij zetten voor heel veel prik op de accu en de aftakking voor het licht zoals beschreven bij ‘Ombouw naar 12V’ intakt laten voor de afvlakkende werking
- bedenk zelf nog maar wat.
Een vellemankit kan je ook voor 6v in elkaar solderen, dan kan je dus gewoon je fs1 accu gebruiken. Zie ook: http://www.fs1forum.com/viewtopic.php?t=4070
Gino CDI
Deze heeft een laadspoel voor 6V. Als je een omgebouwde DT ontsteking gebruikt dan kun je gewoon met een 12V accu en lampjes de boel op de originele manier aansluiten of er een 4-pins gelijkrichter tussen zetten. Werkt allemaal prima.